Автомобиль которому на этой неделе исполнилось 45 лет мог и правда быть совсем иным. Нет, я ни в коей мере не умоляю достоинств первого серийного внедорожника с несущим кузовом и наверное одной из лучших отечественных разработок, но он и правда мог стать совершенно на себя не похожим.
Считается что получив отмашку от Председателя совета Министров СССР Николая Косыгина в 1970 году тольяттинские инженеры сразу взялись за дело. На это были выделены средства, а уж желания работать у молодых специалистов было всегда.
Эскизы будущей НИВА ВАЗ-2121. Фотография АО АВТОВАЗСделать нужно было все. От начала и до конца. Сконструировать мотор, придумать трансмиссию и кузов. Однако идея создать такую машину на ВАЗе созрела еще до того, как Косыгин решил "стереть разницу между городом и деревней". Больше того, внимательно изучив историю можно сделать вывод, что инициатива исходила вовсе не "сверху", а "снизу". Вот как описывает весь процесс в книге «Отдел общей компоновки УГК-НТЦ: люди, годы, события. 1967-2007» автор-составитель Юрий Михайлович Овчинников. Книга довольно редкая, ее издали тиражом в ........150(!) экземпляров. Орфография и пунктуация оригинальная:
"При разработке в НАМИ в 1968-1969 г.г. «Типажа легковых автомобилей на 1971-1980 г.г.» в него был заложен грузопассажирский автомобиль с цельнометаллическим кузовом типа «универсал» и приводом на все колеса. Автомобиль предназначался для производства на новых мощностях Ижевского автозавода в объеме 220 тыс. автомобилей в год на агрегатах перспективного автомобиля "Москвич-3-5" . Скорее всего, мысль о разработке автомобиля 4х4 Генеральному конструктору ВАЗа В.С.Соловьеву пришла не ранее конца 1969 г. и не позже апреля 1970 года, чему способствовало завершение к этому времени проекта ФИАТ-ВАЗ, необходимость производства в стране автомобиля для сельского населения и поиск моделей для расширения производства ВАЗа до 1 млн. автомобилей в год (при этом вопрос о необходимости разворачивания массового производства легковых автомобилей и о том, каким быть автомобилю в 70-ых годах активно дискутировался в советской периодической печати в конце 60-ых годов – И.Д.). Летом 1970 года ожидалось посещение ВАЗа А.Н. Косыгиным и руководство ВАЗа готовило предложения для обсуждения по расширению завода. Одним из предложений в то время был малолитражный автомобиль ВАЗ-1101 на 180 тыс. шт./год и Соловьев решил дополнительно предложить автомобиль 4х4.
Обратите внимание на даты. В тексте фигурирует именно 1970, но вот о самом Косыгине упоминается лишь в контексте его приезда на завод. Значит никого в Москву не вызывали. Читаем далее:
В последних числах апреля 1970 года Б.С.Поспелов – в то время заместитель главного конструктора – попросил Л.П.Шувалова проработать для В.С.Соловьева характеристику и техническое описание автомобиля с приводом на все колеса на основе агрегатов автомобилей "2101/2103" . Если мне память не изменяет, Л.П.Шувалов, дав нам (а на то время ПиК состоял из Барановского В.Ф., Мамонова В.Ф., Попковой М.Н., Горбунова В.Т. и Макарова В.Е.) сутки на осмысление поставленной задачи, на следующий день организовал «мозговой штурм». Сейчас уже невозможно персонифицировать все высказанные идеи, но по самому сложному вопросу – типам кузова и привода – пришли к мнению, что автомобиль должен быть легковым, т.е. иметь цельнометаллический несущий кузов типа «универсал» (а также модификацию упрощенного, для возможности перевозки с/х грузов, фургона) и иметь постоянный привод (или отключаемый передний мост, как крайний случай). Параметрическая характеристика определялась проще – расчетами, экстраполяцией, корреляцией и прочей математикой. Предварительные расчеты показали возможную перегрузку трансмиссии (отсюда желательность постоянного привода) и недостаточную мощность двигателя (отсюда применение в дальнейшем двигателя "2106" ). В итоге просматривался весьма оригинальный легковой автомобиль с постоянным дифференциальным приводом на все колеса, не имеющий на то время аналогов.
Инженерный состав ВАЗа понимал, что работать придется с теми материалами, что есть в наличии. Именно поэтому и встал вопрос о постоянном полном приводе.
Прототип Э2121 Экспериментальный. Фотография АО АВТОВАЗ
Вторая половина 1970 года ушла на увязку вопросов в Минавтопроме (всё-таки автомобиль был за Ижевским машиностроительным заводом!) и с начала 1971 года постепенно разворачиваются проектные работы по «2121». В.С.Соловьев лично планирует и координирует начальные этапы работ.Обратите внимание: «Как регулировать клапана и через какой пробег это делать? Рассмотрим на примере отечественного автомобиля ВАЗ-2107».
Бюро трансмиссии проектирует раздаточную коробку в блоке с коробкой передач, ПиК прорабатывает компоновочные решения автомобиля (ведущий компоновщик В.Т.Горбунов, а с 06 марта 1971 года - и ведущий конструктор).
На совещании 29 марта 1971 года по задачам на II квартал 1971 года Соловьев попросил в планы включить и «2121», отметив при этом:
- в конце года – первый образец;
- строго соблюдать порядок работ;
- чертежи оригинальных деталей ждут технологи для проработки расширения завода на 200-220-250 тыс. автомобилей в год;
- составить график работ для выдачи чертежей в цех 91 и т.д.
В.С.Соловьев, подводя итоги совещания, определил как основные работы (приоритеты были и тогда) "1101", автомобиль 4х4 и модернизация модели "2101".
Как видите сроки достаточно жесткие. Причем на техсовете обсуждается не только будущий ВАЗ-212, но и модернизации "копейки".
20 апреля 1971 года состоялся первый технический совет по проекту с обсуждением вариантов компоновочных решений и конструкций основных агрегатов. Л.П.Шувалов доложил о проделанной работе, особо отметив как актуальность разработки, так и основные исходные требования – 44% населения проживало в сельской местности, автомобиль должен быть легковым, унифицированным по базовым узлам с "2101/2103", с минимальными затратами на подготовку производства 200-250 тыс. авт/в год.
В предложениях назывались такие технические особенности нового автомобиля: поперечный двигатель; рабочий объем 1,9 л; дизель; в т.ч. многотопливный; бензин А-76; отключаемый передний мост или колеса; бортовые редукторы; торсионы передней подвески; передняя подвеска McPherson; гидропневмоподвеска; задняя независимая подвеска; регулируемое давление в шинах; нужна рама; увеличить базу, колею, массу; скорость не более 100-105 км/ч; базовый автомобиль с упрощенным кузовом и т.д. и т.п.
Вот тут стоит особенно обратить внимание на технические особенности. Это и дизельный мотор, и независимая подвеска, и даже, вы только подумайте, на дворе 1971, гидропневматика!
Испытания образцов ВАЗ-2121. Фотография АО АВТОВАЗ
Практически единодушно была отвергнута идея легкового автомобиля, т.е. цельнометаллического кузова (вопреки первоначальной задумке! - И.Д.), подтверждена перегрузка моментом трансмиссии и поэтому, подводя итоги обсуждения, В.С.Соловьев определил: двигатель 1,6 л. (временно, как вариант - 1,45 л.); эксплуатационные материалы автомобилей ВАЗ; кузов со съемным мягким верхом, модификация с жестким верхом; постоянно включенный передний мост, колесные редукторы и отключаемые колеса; массу сохранить; разработка в мае-июне компоновок узлов для проработки Проектным и Технологическим управлениями; проверить устойчивость (колея), галопирование (база) и прочее на промежуточном образце для выбора решений по конструкции автомобиля, схемы трансмиссии и т.д.
Принимая решение по первому образцу «2121» с упрощенным кузовом как промежуточному, В.С.Соловьев убивал как минимум двух зайцев: сокращал срок запуска образца на испытания для определения решений по конструкции и брал тайм-аут по типу кузова. Как показал дальнейший ход событий, это позволило постепенно переломить ситуацию и отказаться уже для второй серии образцов от утилитарного кузова.
А пока же после технического совета в ПиК прорабатывалась компоновка автомобиля, а затем Л.П.Мурашов по ней разработал кузов, которые и были рассмотрены 15 сентября 1971 года на совещании у В.С.Соловьева, попросившего их рассмотреть с учетом их назначения для промежуточного образца для испытаний, но не для подготовки производства. Г.В.Аверин охарактеризовал техническую суть автомобиля, а Л.П.Мурашов - кузова (Л.П.Шувалов к тому времени уже уволился). Обсуждение прошло без особых фантазий, высказанные предложения (защита поддона, необходимость масляного радиатора и т.д.) по компоновке и кузову в основном ставили задачи перед испытателями. Подводя итого обсуждения, В.С. отметил, что совещание подготовлено плохо - не все вопросы проработаны (развесовка, безопасность и т.д.), еще раз подчеркнул, что речь идет о первых образцах для поиска решений, а не о подготовке производства.
Как поведут себя узлы ВАЗ-2101 в условиях бездорожья, поведение автомобиля на шоссе на скоростях 120-130 км/час, передний, задний или постоянный полный привод, необходимость межосевого дифференциала, двойная фильтрация моторного масла, масляный радиатор, жалюзи и защита поддона двигателя – на эти и многие другие вопросы нужно было получить ответы от первых образцов."
Вот и выходит, что Косыгин к созданию НИВЫ #ВАЗ-2121 не имеет ровным счетом никакого отношения. Больше того, судя по всему никто не вызывал Полякова в Москву, а сам Косыгин приехал в Тольятти лишь в декабре 1971 года. Неувязочка. Да и работы над первым образцом #Э2121 начались осенью 71-го.
Свидетельство на промышленный образец. 6 августа 1974 года. Фотография АО АВТОВАЗАвтомобиль получился простецким. Кузов с минимум удобств, у него даже не было дуги безопасности. Мотористы сделали силовой агрегат объемом 1,6 литра. На самом деле для прототипа Э2121 изготовили три опытных мотора с рабочим объемом 1,605 литра. Двигать в общем-то был унифицирован с серийными, как по высоте блока, шатунам, подшипникам и другим деталям. Однако потом объем сократили.
Первоначально в машине стояла довольно сложная раздаточная коробка. Она кстати имела аж пять положений.
— включён только передний мост;
— включён только задний мост;
— включены оба моста жестко;
— включены оба моста жёстко и активирован понижающий ряд;
— нейтральное положение.
ВАЗ-2121 НИВА. Фотография АО АВТОВАЗОт нее впоследствии было решено отказаться. Ведь одним из условий было сохранение серийной четырехступенчатой коробки передач. Правда вот передаточные числа немного изменили. А саму раздатку соединили с коробкой промежуточным валом. С одной стороны велосипед никто не изобретал, ведь постоянный полный привод с демультипликатором и возможность блокировкой межосевого дифференциала схема на тот момент не новая. Но, вот в столь небольшом автомобиле ее применили впервые. Да и использование легковых мостов не позволяла сделать привод на одну ось.
Фактически #ВАЗ был в состоянии выпусти сразу две модели. Но, кому это было нужно? Как следствие, свет увидела лишь #НИВА. Впрочем, это не помешало ей стать самым удачным проектов автомобиля в #СССР.
Больше интересных статей здесь: Обзор.
Источник статьи: Полный, передний и задний привод. Какой именно хотели видеть ниву ваз-2121 ее создатели?.