В Советском Союзе автомобиль был не просто средством передвижения, а настоящим символом статуса и предметом роскоши. Его приобретение было связано не только с необходимостью накопить крупную сумму, но и с преодолением системы дефицита и распределения. Просто прийти и купить машину было практически невозможно для обычного гражданина.
Дефицит и распределение: сухая статистика
Ярким примером служила престижная «Волга» ГАЗ-24. Согласно официальному распределению, лишь 20% всех выпущенных машин попадали в свободную продажу. Остальные 80% уходили на нужды государства: 40% направлялись в госучреждения, а еще 40% — для работы в таксомоторных парках. Это создавало искусственный дефицит на свободном рынке.
Садовое кольцо 1970 год. Фотография сайта fiski.net
Автопарк страны: от нищеты к относительному изобилию
Общая картина автовладения в СССР была скромной. По данным агентства «Автостат», к августу 1991 года, при населении около 290 миллионов человек, парк легковых автомобилей составлял 17 миллионов. Это означало 59 машин на 1000 жителей, причем более половины было сконцентрировано в РСФСР. Для сравнения: в 1970 году на 241 миллион человек приходилось всего около 1.4 миллиона легковушек — всего 6 автомобилей на 1000 человек. Рост был очевиден, но уровень автомобилизации отставал от западных стран.
Москва 1990 год. Фотография сайта культурология
ВАЗ: попытка насытить рынок
Чтобы удовлетворить растущий спрос, было принято стратегическое решение о строительстве автогиганта в Тольятти. Волжский автомобильный завод (ВАЗ), запущенный в 1970 году, вышел на проектную мощность в 660 тысяч автомобилей в год только к 1974-му. За всю историю завода, вплоть до 2012 года, было выпущено более 15 миллионов машин, самой массовой из которых стала «шестерка» (ВАЗ-2106) — свыше 4 миллионов экземпляров.
Автовазтехобслуживание фотография с сайта pastvu.com
Однако покупка автомобиля была лишь первой проблемой. ВАЗ впервые в стране внедрил систему специализированного сервиса (СТО), но к 1974 году их было построено всего 694, что катастрофически мало для миллионов машин. Огромной головной болью для владельцев был ремонт и запчасти. Обеспеченность запасными частями составляла лишь 37%, а в магазины часто поступали детали, забракованные на заводе. Даже найти ровное крыло для «Жигулей» было большой удачей. Ситуация с шинами также была плачевной: на пять лет эксплуатации полагалось всего четыре колеса, без учета их износа, а понятия «зимняя резина» практически не существовало.
ВАЗ 2101 или "копейка" фотграфия сайта Автовзгляд
Ценообразование: где рождалась прибыль государства
Самая интересная часть — это экономика продаж. Себестоимость легендарной «копейки» (ВАЗ-2101) в 1970-1980 годы колебалась от 1500 до 1659 рублей. Оптовая цена, по которой завод продавал машину государству, в 1980 году составляла 1974 рубля. Таким образом, прибыль предприятия с каждой машины составляла от 315 до 470 рублей — очень хороший показатель. Модель ВАЗ-21011 приносила заводу около 400 рублей прибыли (себестоимость 1679 рублей, закупочная цена — 2070).
Однако для конечного покупателя цена была в разы выше. В 1970-е «Жигули» стоили гражданам 5150–5500 рублей, а после повышения цен в 1979 году — уже 7300 рублей. Аналогичная ситуация была и с другими марками. Например, самый дешевый «Запорожец» обходился заводу в те же 1500 рублей, а в рознице его цена была 3000 рублей. Но абсолютным чемпионом по государственной наценке была «Волга» ГАЗ-24. При оптовой цене в 2650 рублей, ее розничная стоимость для покупателя составляла от 9000 до 15000 рублей.
Техцентр Варшавский. фотография с сайта pastvu.com
Куда уходила разница?
Колоссальная разница между оптовой и розничной ценой — от 200% до 400% и более — оседала в государственном бюджете. С одной стороны, это можно было считать справедливым: строительство того же ВАЗа полностью финансировалось из общесоюзной казны. С другой стороны, такая маржа была немыслима для любого производителя в условиях рыночной экономики. Эта система скрытого налогообложения через товары народного потребления, такие как автомобили, была одним из источников финансирования социальных программ, о которых часто вспоминают с ностальгией.
Таким образом, знаменитая «бесплатная» медицина, образование и жилье в СССР в значительной степени оплачивались самими гражданами через подобные механизмы перераспределения, где автомобиль выступал в роли одного из самых доходных для государства товаров.
Обратите внимание: Перепродал четырку в +16 тысяч рублей. Что я с ней сделал перед продажей?.
Больше интересных статей здесь: Обзор.
Источник статьи: Сколько зарабатывало государство на продаже новых автомобилей в ссср?.